Tag Archives: ÖPNV

23Feb/15
Rolltreppe bzw. Fahrtreppe einer U-Bahn-Station

Neue Rolltreppen für U-Bahn-Stationen

Auf Vorschlag der Verwaltung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR AöR) soll das Modernisierungsprogramm für Fahrtreppen – allgemein auch Rolltreppen genannt – aufgestockt werden auf 10 Mio. €. Unterstützt werden bis zu 90 % die Erneuerung von Rolltreppen an Stadtbahn-Anlagen (U-Bahnhöfen). Möglich machen das Rückflüsse nicht benötigter Fördermittel im Vorjahr.

"Die neue Fahrtreppen sollen ihren Zustand online ins Internet melden können. Dadurch wird es möglich, dass der Zustand der neuen Treppen im Internet abrufbar wird und online nachsehbar werden kann, ob ein barrierefreier Bahnhof gerade wirklich barrierefrei ist", erläutert der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Ratsfraktion Bochum. Der CDU-Politiker will per Anfrage nachhalten, welche Rolltreppen in Bochum saniert werden. Die Erneuerung einer einzelnen Fahrtreppe kostet durchschnittlich zwischen 305.000 € und 325.000 €. Allein die Stadtbahnanlagen der Linie U 35 verfügen städteübergreifend über mehr als 60 Fahrtreppen.

Das Modernisierungsprogramm wird aus Restmitteln der Förderungen nach §12 ÖPNVG für das Jahr 2014 gespeist. Das Programm konnte zwischenzeitlich von 7,7 Mio. € weiter auf 10 Mio. € aufgestockt werden und auf Fahrtreppen erweitert werden, deren Zweckbindungszeiten noch mehr als 5 Jahre betragen. Die endgültige Entscheidung erfolgt nach den Ausschussberatungen am 19. März 2015 im Verwaltungsrat der VRR AöR.

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

Über den zugehörigen Zweckverband ist die Stadt Bochum Mitglied in der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Anstalt öffentlichen Rechts (VRR AöR). Der VRR ist unter anderem Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Im Verbund der 16 kreisfreien Städte und 7 Kreise werden Verkehrsleistungen für 8,1 Mio. Bürger auf einer Fläche von 7.300 qkm erbracht. In der Verbandsversammlung besteht eine Kooperation von CDU und Bündnis'90/Die Grünen.

Der Bahnhof Wattenscheid wurde übrigens mit Grün bewertet.

15Dez/14
Entwerter für Zeitkarten im VRR

Zuschlag für Nahverkehr in Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen ab 2015

Das Fahren mit Bus und Bahn im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wird zum 1. Januar 2015 teurer. Die Monatskarte Ticket1000 für die Ruhr-Großstädte (Tarif A2) kostet dann 1,55 € mehr. Für die Ruhr-Großstädte Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen kommt ein weiterer Euro Zuschlag hinzu. Für das bessere Angebote in den Städten wird der neue Tarif A3 eingeführt. Zukünftig wird ein Zuschlag von bis zu 10 % erwartet. Die Mehreinnahmen sollen dem Erhalt und Ausbau des dichteren Nahverkehrsangebots in den Städte zugute kommen.

Bei den Einzelfahrscheinen und Tagestickets bleibt der Unterschied von 10 Cent zwischen den Städten beziehen. Laut VRR-Fahrpreistabelle kostet eine Fahrt durch Herne und Gelsenkirchen 2,50 € gegenüber 2,60 € in Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen.

Laut Beschluss der Politiker des VRR-Zweckverbands sollen die Mehreinnahmen dem Nahverkehr zur Verfügung stehen. So heißt es in der VRR-Vorlage:

Dieses neue Preisniveau wird zunächst in den Städten Bochum, Dortmund, Düsseldorf, Essen und Wuppertal eingeführt, wobei der Verwaltungsrat […] diese Entscheidung an die klare Erwartung verbunden hat, dass das Leistungsangebot und -niveau (Basisjahr 2014) durch die kommunalen Aufgabenträger bzw. Verkehrsunternehmen erhalten bzw. ausgebaut wird.

Sollte eine Stadt das Angebot mehr als 2 % reduzieren, so soll die Einstufung überprüft werden, was alle paar Jahre obligatorisch ist.

Fahrpreis: Mehr Nutzen für Kämmerer als für Nutzer?

Sorgen bereiten mir zeitgleich angekündigte Einsparungen und Leistungseinschränkungen durch die örtlichen Verkehrsunternehmen. In Dortmund solle, wie in Essen öffentlich diskutiert, über Kürzungen beim Angebot bei Bus und Bahn nachgedacht werden. Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn-AG (BoGeStra) plant von ihren beiden städtischen Gesellschaftern je eine halbe Million Euro weniger jährliches Defizitausgleich zu fordern. Zusätzlich wird bereits ab Januar 2015 der Schülerverkehr, zusätzliche Busse zu Schulbeginn am Morgen und zum Schulende, auf fast die Hälfte reduziert, wie die BoGeStra letzte Woche Mittwoch mitteilte.
Ich befürchte, dass die Mehreinnahmen mehr den städtischen Kämmerern dienen als dem Angebot an die Nutzer des Nahverkehrs. Dieser hat in den Ruhr-Großstädten seine Auslastungsgrenze erreicht.

Auch die Städte Düsseldorf und Wuppertal gehören ab Januar 2015 zum neuen Tarifgebiet A3, in dem das Monatsticket für die Kommune etwas teurer wird. In Gelsenkirchen, Hagen, Herne, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen sei das Angebot laut VRR nicht ausreichend, um den Zuschlag zu rechtfertigen.

25Nov/14
Fahrgäste steigen in einen Bus bei Nacht.

NachtExpress NE 10 hält ab Januar 2015 in Wattenscheid

Fahrgäste steigen in einen Bus bei Nacht.

NachtExpress NE 10: Nachts mehr Verkehr!

Die neue NachtExpress-Linie zwischen Gelsenkirchen und Bochum wird ab Januar auch am August-Bebel-Platz in Wattenscheid-Mitte halten. Der Ausschuss für Mobilität und Infrastruktur hat dieser Linienführung für 2015 zugestimmt. Über den Probebetrieb soll in einem Jahr berichtet werden.

Geprüft wissen will der Ausschuss auch eine Linienführung über die Südfeldmark. Allerdings machten Vertreter von CDU und auch FDP im Ausschuss klar, dass entgegen Vorstellungen der Wattenscheider Grünen der Halt am August-Bebel-Platz erhalten bleiben müsse.

31Okt/14
Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)

Bochum will neuen Nahverkehrsplan auf RRX ausrichten

“Die Stadt Bochum macht sich auf den Weg, einen neuen Nahverkehrsplan zu erstellen. Das ist gut so, denn die Fortschreibung des alten Nahverkehrsplanes ist längst überfällig”, erklärt Dirk Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion im Rat der Stadt Bochum.

Auf Antrag der CDU-Fraktion wird der Nahverkehrsplan, der für einen Zeitraum von fünf oder mehr Jahren beschlossen wird, auch auf den zukünftigen Betrieb des Rhein-Ruhr-Expresses ausgerichtet. Der VRR rechnet damit, dass der Rhein-Ruhr-Express ab 2018 fährt.

Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)

Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)

“Mit dem Rhein-Ruhr-Express wird ab 2018 ein Premiumprodukt des Schienenverkehrs auf der Stammstrecke durchs Ruhrgebiet fahren. Von Dortmund über Bochum, Essen nach Düsseldorf und Köln soll dann alle 15 Minuten ein Zug fahren. Das muss bei der Planerstellung berücksichtigt werden.” Dirk Schmidt, der die Stadt Bochum seit kurzem in den Gremien des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) vertritt, verweist auf entstehende Parallelangebote über Gelsenkirchen und Wanne-Eickel, die Fahrgastströme verändert werden, und auf die laufende Diskussion über eine zukünftige Anpassung des S-Bahn-Taktes. “Wenn wir die Chancen des RRX nutzen wollen, dann müssen wir uns jetzt darauf einrichten, denn sonst dauert es weitere fünf Jahre.

Über Nahverkehrspläne erfolgt in Deutschland die Steuerung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die kreisfreien Städte und Kreise in Nordrhein-Westfalen sollen mit diesem Planungsinstrument den Nahverkehr in ihrem Gebiet beschreiben und auf finanziell realistische Grundlagen stellen. Die Nahverkehrspläne sind wesentlich für eine integrierte Nahverkehrsbedienung, bei der unterschiedliche Anbieter und Verkehrsträger aufeinander abgestimmt werden.

28Okt/14
Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn

VRR plant S-Bahn Taktverlängerung von 20 auf 30 Minuten

Eine Verdichtung des S-Bahn-Takts auf 15 Minuten in Stoßzeiten bedeutet ein 30-Minuten-Takt zu den übrigen Zeiten. Das bewerten nicht alle Nutzer positiv. Sven Krämer aus Essen warnt vor langen Wartezeiten bei Ausfällen im 30-Minuten-Takt. Er plädiert für einen 10/20-Minuten-Takt. Ein Cross-Posting aus seinem Blog sven-essen.de.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), gegründet am 01.01.1980, mit Sitz in Gelsenkirchen plant in einer Studie den S-Bahntakt wochentags von 20 Minuten auf 30 Minuten zu verlängern.

Die S-Bahn Rhein-Ruhr fährt nun seit dem Jahre 1967, damals als erste Linie die heutige S 6 von Essen nach Köln. Im Laufe der folgendenen Jahre kamen immer mehr Linien hinzu und ersetzten die Nahverkehrszüge, die beim VRR die Bezeichnung “N” hatten. Also die heutige S9 war früher die N9, ausgestattet mit der Diesellok-BR 212 später dann 216 / 218 und den bekannten Silberlingen. Diese Linie verkehrte schon im 30 Minuten Takt zwischen Bottrop und Velbert-Langenberg, aber als N-Verkehrslinie.

Auf den gesamten S-Bahnlinien besteht, bis auf wenige Abschnitte ein kontinuierlicher 20 Minuten Takt in der Zeit von morgens ca. 6 Uhr bis abends ca. 19 Uhr. Danach wird auf ein 30 Minuten Takt umgestellt, was auch den Bedürfnissen entspricht. Auch wenn die Läden um 20.00 Uhr schließen, so sind die S-Bahnen nicht bedeutend voller. Am Wochenende wird von sonntags morgens abgesehen (da fahren die S-Bahnen nur stündlich) durchgehend bis zur Nacht ein 30 Minuten Takt angeboten. Im Gegensatz zu den RE-Linien sind die im Raum Essen mir bekannten S-Bahnlinien nur in der Hauptverkehrszeit morgens und abends wirklich voll. Hier will der VRR auch die Taktrate auf alle 15 Minuten verdoppeln.

S-Bahn Rhein-Ruhr

S-Bahn Rhein-Ruhr

In der Theorie klingt das alles wunderbar, aber da die Deutsche Bahn AG, die mit ihrer S-Bahn Rhein-Ruhr Tochter den S-Bahnverkehr abwickelt, auch schon gerne ausfällt – wegen Triebwagenstörungen oder Störungen an der Strecke (Signal, Weichen etc..) oder Verspätungen aus vorheriger Fahrt bzw. Verzögerungen im Betriebslauf (klingt auch immer sehr gut als Ausrede, wenn man den wahren Grund verschleiern möchte, zum Beispiel wenn der Triebwagenführerwechsel nicht so zügig voran schreitet wie geplant – weil er selber eine Verspätung gefahren ist), wird der 15 Minuten-Takt in der Rush Hour nur auf dem Papier existieren.
Beim 30 Minuten-Takt und wenn da mal zwei Züge hintereinander ausfallen (alles schon mal im 20 Minuten Takt erlebt – auch wenn die DB da immer nur einen entschuldigen lässt – dass dies die Ausnahme sei), wartet man womöglich 1,5 Stunden auf den nächsten Zug, der dann proppevoll sein wird. Aber da Zugausfülle nach einem Bericht vom ARD Markencheck bei der DB nicht in die Pünktlichkeitsstatistik fallen, weil nur das sonst fährt auch registriert werden kann, sind die Züge daher alle pünktlich, auch wenn einer oder gar zwei ausgefallen sind. Leider kennt die DB auch nur ihr eigenes Unternehmen, was an Linienbussen am Bahnhof hält, ist für sie schon fremdes Territorium auf das man nicht verweisen darf (man hat immer noch das uralte Denken. Früher um 1900 waren Straßenbahnen die Konkurrenz für die Bahn. Diese durften ja nicht einmal ebenerdig mit einem Bahnübergang die Gleise überqueren. Das hat man denen verboten.) und das in einem Verkehrsverbund. Ich muss auch sagen, die örtlichen Verkehrsbetriebe, auch wenn sie jetzt mit der geplanten Umstellung des Taktes sich aufregen, so richtig haben es viele noch nicht begriffen, dass der Fahrgast vom Bus oder von der Bahn in den Zug umsteigen könnte. Oft fahren viele Bus- und Straßenbahnfahrer wohl absichtlich langsam so, dass man den Zug verpasst.

Untereinander, zwischen den Verkehrsbetrieben herrscht ja nicht einmal Einigkeit. Ein Bus der Linie 143 der STOAG wartet sehr ungerne die 30 Sekunden ab an der Haltestelle in Essen-Frintrop am Kreyenkrop auf die Straßenbahn der Linie 105 ab, obwohl sie schon im Nacken sitzt.

Daher kann ich die Aufregung nicht verstehen, wenn die örtlichen Verkehrsbetriebe jetzt so laut schreien.

Die Taktverlängerung der S-Bahn auf 30 Minuten hat allerdings eine fatale Außenwirkung. Nicht jeder wird bereit sein, statt 20 Minuten 30 Minuten auf die Bahn zu warten. Wer, wie ich, kein Auto hat, wird nichts anderes übrig bleiben, aber wer die Wahl hat, wird sich auf das Auto konzentrieren. Fahrgäste, die das System S-Bahn bislang benutzt hatten, weil 20 Minuten noch so eben ging, werden diese Toleranz auch bei 30 Minuten haben und dann wenn die Bahn wieder ausfällt? Wohl kaum? Wer möchte schon 1 Stunde an einem Bahnsteig im Winter stehen, wenn der Wind von allen Seiten bläst und es saumäßig kalt ist? Da hift auch die beste Kleidung nichts. In Wülfrath-Aprath oder Essen-Überruhr gibt es auch kein Café in das man sich mal hinsetzen könnte. Oder erlebt die Bahnhofs-Gaststätte dann wieder eine Renaissance?

Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn

Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn

Im Ruhrgebiet leben über 5 Millionen Einwohner laut Wikipedia im Jahre 2011 und die S-Bahn fährt alle 30 Minuten. In anderen größeren Ballungszentren fährt sie bedeutend häufiger. Die Regional-Express Linien quer durch das Ruhrgebiet sind in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende eher Menschentransporter, weil man so dicht gedrängt stehen muss und kaum Luft zum Atmen.

Wir brauchen den Takt 10/20 bei der S-Bahn und mit der neuen Leittechnik der DB, die sie zurzeit in Duisburg und Wuppertal installiert, müsste das möglich sein. Den 10 Minuten Uni-Takt der S 1 zwischen Bochum und Dortmund hat man vor einigen Monaten ja abgeschafft. Aber das passt ja alles zusammen. Die Landespolitik, vorallem die Grünen haben bislang überhaupt noch nichts dazu gesagt. Denen ist das Thema auch wohl ganz egal. Aber sie müssen sich eher äußern, wenn es um unseren Fleischkonsum geht (Veggie-Day nur mal so angemerkt) und was sie uns noch alles verbieten wollen. Der ÖPNV steht inzwischen ganz unten auf der Liste.

Ich hoffe, das war vom VRR nur ein schlechter Scherz.

23Okt/14
Voller Bahnsteig

Ich will alle 15 Minuten mit der S-Bahn fahren können!

Derzeit läuft in den Städten des Ruhrgebiets, die zum Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gehören, eine Diskussion, ob ab dem Jahr 2020 die S-Bahnen statt im 20-Minuten-Takt dann in Stoßzeiten alle 15 Minuten und in Nebenzeiten alle 30 Minuten fahren sollen. Das soll die Züge zu Stoßzeiten entlasten und den Fahrgästen mehr Komfort bieten. Kommunalverwaltungen und Verkehrsgesellschaften befürchten jedoch Mehrkosten, da sie ihre Angebote an Bahnen und Bussen auf den Takt der Züge einrichten müssten. Das Thema erreicht mich besonders intensiv, da mich der Rat der Stadt Bochum Ende September frisch in die Gremien des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr entsandt hat. Deswegen entstand auch dieser Beitrag, der zunächst im Blog Ruhrbarone erschien.

S 15Alle 15 Minuten durch die die Metropole Ruhr, von Dortmund nach Essen, das fände ich grundsätzlich ein tolles Angebot. Das soll es bis Mitte der 2020er Jahre mit dem Rhein-Ruhr-Express in Nordrhein-Westfalen und in der Metropole Ruhr geben. Der Fuhrpark dafür ist bestellt. Das Rollmaterial steht ab Ende 2018 zur Verfügung. Im 15-Minuten-Takt geht es dann auf der Stammstrecke Dortmund-Bochum-Essen. Daran angeschlossen sind als Zubringer der Vorlaufverkehr einzelner Linien u. a. Minden, Koblenz, Aachen, Münster. Auf dieses Komfortangebot werden sich die Verkehrsverbünde, die Kommunen und Kreise ihre Nahverkehrspläne und die Verkehrsgesellschaften (Bogestra, EVAG, DSW etc.) einstellen müssen.

Auch die S-Bahn muss sich anpassen. Und dazu ist jetzt die Chance da! Die Ausschreibung sämtlicher S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) steht an. Aufgrund der benötigen Größe der Projekte, notwendiger Züge und Mitarbeiter, erfolgt die Zuteilung der Aufträge an Unternehmen deutlich vor dem Beginn des ausgeschriebene Zeitraums. Daher muss bereits vor der Ausschreibung entschieden werden, wie der S-Bahn-Verkehr zwischen 2020 und 2030 aussehen soll.

15/30-minütiger S-Bahn-Takt hilft gegen überfüllte Züge

S-Bahn Rhein-Ruhr DBDer morgendliche S-Bahn-Verkehr in der Metropole Ruhr ist durch überfüllte Züge geprägt. Ein verstärkter Takt zu Stoßzeiten hilft ab. Morgens würden die S-Bahn-Linien alle 15 Minuten verkehren. Zum Ausgleich der Kosten wären es dann zu anderen Zeiten, wenn die Züge abends leer sind, alle 30 Minuten. Ich fände das gut für die Nutzer und als Nutzer. Das ist ein gewichtigeres Argument, als die Koordinierung der Fahrpläne.

S-Bahn-Takt 15/30: Verknüpfung mit RRX, RE und RB

Viele haben noch gar nicht realisiert, dass demnächst auch der Rhein-Ruhr-Express im 15er Takt durch das Ruhrgebiet saust. Im Rahmen des integrierten Fahrplans müssen sich die Hauptlinien des kommunalen Nahverkehrs, Bus und Bahn, auf einen solchen Takt bei den S-Bahnen ausrichten. Zumindest argumentieren so die Verkehrsunternehmen. Da würde zu einigen Zeiten auch mehr Material benötigt werden, zu anderen weniger. Das muss vollständig untersucht werden, nicht nur der Mehr- auch der Minderbedarf. Allerdings frage ich mich, wo der Mehrbedarf ist, wenn in den Stoßzeiten Takte von 10 Minuten oder darunter schon angeboten werden. Und was nützt das bei üblichen Verspätungen? Die Frage, ob Veränderung überhaupt nötig sind, muss vorab geklärt werden.

Praktisch ist, dass die Regionalexpresslinien und Regionalbahnen auch im kompatiblen 30-Minuten-Takt verkehren. Im Idealfall und bei Pünktlichkeit ist der zeitliche Abstand an den Anschlusspunkten von beispielsweise Bus zu Bahn immer der gleiche:

Nehme ich den Bus eine halbe Stunde später, dann fährt auch da gleich der Zug eine halbe Stunde später. Das ist ein erheblicher Komfortgewinn. Der wiegt sogar auf, dass nur jede zweite S-Bahn nach Düsseldorf durchfährt, weil der 15-Minuten-Takt nur im Ruhrgebiet gilt. Alle 15 Minuten durchs Ruhrgebiet, alle 30 Minuten ins Rheinland.
Das ist stark vereinfacht, aber ich bewerte es als verträglich im Vergleich zum Verlust, dass die S-Bahn nicht immer “bis nach Köln” durchfährt.

S-Bahn-Takt: Lobbyarbeit der Verkehrsbetriebe gegen Veränderungen

Es gibt Gegner dieser Maßnahmen. Es sind die örtlichen Verkehrsbetriebe. Sie machen seit Monaten Stimmung gegen diesen Vorschlag. Wie Lobbyisten beraten sie die Mitglieder ihrer Kommunen in Gesprächsterminen. Im Vordergrund stehen die Kosten – sagen sie. So wird vielerorts dargelegt, dass zusätzliche Busse und Bahnen angeschafft werden müssten.

Das Problem mit zu wenig Rollmaterial ist nicht neu: Die überfüllte U35 zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität kann nicht mehr verstärkt werden, weil kein weiterer Zug mehr da ist. Es wird also bereits mehr Material benötigt. Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Ich bekomme Millionenbeträge an den Kopf geworfen. In der einen Kommunen seien es 2 Mio. € mehr und in der anderen 5 Mio. €. Dabei wird die Debatte überhaupt nicht darüber geführt, woher diese Mehrkosten kommen und ob sie notwendig sind. Ich befürchte, dass die Material- und Betriebskosten zusammengezogen wurden. Und es wurde nur eine Verstärkung zu Stoßzeiten eingepreist. Die Anpassung an den 30er-Takt zu mehr schwächeren Zeiten wurde vermutlich nicht beachtet. Mich beschleicht die Befürchtung, dass hier Stimmung gegen unbequeme Änderungen gemacht wird.

Das Zaudern vor der Umstellung der eigenen Fahrpläne ist einem Schreiben des scheidenden Bochumer Stadtbaurats (siehe Drs. BO 20141777) zu entnehmen:

Derzeit abgestimmte Anschlüsse zwischen Bus- und Straßenbahnlinien würden nicht mehr funktionieren. Um den Fahrgästen weiterhin gute Anschlussmöglichkeiten anbieten zu können, müssten voraussichtlich deutlich mehr Linien angepasst werden. Hier wäre im Zuge der geplanten gutachterlichen Untersuchung des Bus- und Straßenbahnliniennetzes zu prüfen, wie Angebot und Nachfrage bei einer Taktumstellung in Einklang gebracht werden könnten

[…]

Das Argument des einheitlichen Taktes mit dem RRX greift aus Aufgabenträgersicht nur, wenn der öffentliche Straßenpersonennahverkehr konsequent umgestellt wird. Der RRX soll zwar aus verschiedenen Linien bestehen, die sich zwischen Dortmund und Köln zu einem durchgehenden 15-Minuten-Takt überlagern.

[…]

Derzeit ist nicht bekannt, ob die bisherige Umlage für den Schienenpersonennahverkehr auch nach 2019 erhalten bleibt und sich dadurch eine Ersparnis an anderer Stelle ergeben könnte.

Geld aus den Regionalisierungsmitteln von Bund und Land ab 2020

Der letzte Satz aus dem Schreiben verweist auf ein Problem. Es gibt keine Sicherheit über Geld von Land und Bund für eine Taktumstellung. Es gibt überhaupt keine Sicherheit, dass es überhaupt Gelder für den Schienenpersonennahverkehr ab 2020 gibt.
Dahinter versteckt sich der Streit zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel, über die Nachfolge des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes und des Entflechtungsgesetzes.

Das Problem ist bei der Föderalismusreform entstanden, als die Verkehrsthemen mit ihrem Einverständnis an die Länder gingen. Die Länder habe aber nicht das Geld zur Verfügung gestellt, dass der Bund einsparen will. Jetzt hangeln sich Länder und Kommunen in Deutschland von Jahr zu Jahr. Für Verkehrsprojekte – Straße, Schiene, Wasser – ist das eine Katastrophe, denn diese brauchen langfristige Finanzierungssicherheit. Die jetzige Diskussion um den S-Bahn-Takt betrifft die Zeit ab 2020.

Die Finanzierung einer Taktverdichtung in der Metropole Ruhr – bei Bussen, Bahnen und Zügen – bedarf auch einer Unterstützung durch die Landesregierung. Von ihr kommt die Anregung zum 15-Minuten-Takt. Wie bisher müssen die Kommunen und Verkehrsgesellschaften bei Investitionen in zusätzliche Infrastruktur wie Rollmaterial unterstützt werden.

Wieso reden wir nicht über Lösungsversuche? Wieso wird der VRR nicht zum S-Bahn-Takt gehört?

Die derzeitige Diskussion ist davon geprägt, dass die Verkehrsbetriebe sich bemühen, jegliche Veränderungen und Mehrkosten zu verhindern. Wie und ob eine Taktumstellung realisiert wird und ob die Konsquenzen gewollt sind, wird nicht diskutiert. Es wird noch nicht einmal mit dem Auftrageber der Studien zur Taktumstellung gesprochen. Vom Land NRW kam die Anregung. Der VRR muss schließlich entscheiden, ober 15/30- oder 20/30-Minuten-Takt ausschreibt. Der VRR schreibt in Vorlage Z/VIII/2014/0546 vom 19.08.2014 an die Kommunalpolitiker, die die Räte und Kreistage in seine Gremien entsenden, Folgendes, was sich auf die Diskussion vor Ort bezieht.

Während des gesamten Beteiligungsverfahrens stand der VRR bereit, in politischen Gremien und Ausschüssen die Untersuchung und deren Ergebnisse vorzustellen.

Voller BahnsteigIch will mal den VRR hören zum S-Bahn-Takt und den Gutachter, der die Anregung der Landesregierung durchgespielt hat.

Zur Zeit nehmen die neu gewählten, politischen Gremien des VRR ihre Arbeit auf. Im Dezember soll dort über die Taktverdichtung beraten werden.

02Mai/14
Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum

U 81 in Düsseldorf: Wer hat, dem wird gegeben

Laut Thomas Jarzombek MdB (CDU) Vorsitzender der CDU Düsseldorf, wird in der Landeshauptstadt ein zweites Stadtbahnprojekt gebaut und sicherlicht gefördert werden. Die Linie der U 81 soll Flughafen, Messe und Neuss verbinden, aber auch Teile des vorhandenen Netzes verwenden.

Die schuldenfreie Stadt Düsseldorf ist damit die Ausnahme beim Stadtbahnbau. Sie kann noch in Nahverkehrsprojekte investieren, wie auch die Wehrhahnlinie (U71-74). Stadtbahnbau ist teuer, aber es winken auch erhebliche Fördermittel (z. B. GVFG). Ohne Eigenmittel keine Fördermittel. Hoch verschuldete Städte an der Ruhr haben das Nachsehen. Allerdings haben sie dafür noch die RWE-Aktien, die Düsseldorf für seinerzeit viel Geld verkauft hat. (Das ist Sarkasmus.) Das CDU-Plakat “Sie verlassen den schuldenfreien Sektor” (s. z. B. RP 28.04.2014) trifft es damit genau, denn in der Förderlogik des Nahverkehrs gilt: Wer hat, dem wird gegeben! Ganz so schuldenfrei ist Düsseldorf allerdings nicht, Kassenkredite – der Dispo für Städte – werden auch benötigt, aber in einfacher 100 Mio. € Höhe.

Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum

Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum

Glückwunsch! Und Neid!

Hintergründe finden sich im Blog-Beitrag “Weshalb der Nahverkehr nicht ausgebaut wird” vom 17.04.2014. Übrigens rechnet die Stadt Bielefeld bei ihrem Projekt einer Stadtbahnlinie 5 bei Kosten von 217 Mio. € mit einer Gesamtförderung von 156 Mio. € = 72 %.

P.S.: Alles Quelle nennt Jarzombek Düsseldorfs OB Dirk Elbers

23Apr/14
Taxis / Taxen

Das Ende der Taxi-Zentralen

… wird in der Metropole Ruhr noch etwas dauern, aber auch hier gewiss kommen. Ein Beitrag aus Anlass der Klage gegen das Unternehmen Uber mit der gleichnamigen App.

Nein, Taxifahren ist sicher kein angenehmer Job. Immer sitzen und dann das Warten an Taxiständen auf Kunden. Zu anderen Zeiten das Abarbeiten von Arztfahrten u. ä. Die Kunst besteht vermutlich darin, das Taxi ständig am Laufen zu halten, also durchgängig Geld zu verdienen. Ein stehendes Taxi verdient kein Geld. Und dann sind da noch die Kosten. Die entstehen nicht nur fürs Auto und Taximeter, sondern auch für Infrastruktur: Taxifunk und Taxizentrale. Diese fixen Kosten müssen erstmal eingefahren werden. Aber hier tut sich einiges. Neue Geschäftsmodelle wie mytaxi.de verändern den Markt. Taxi-Zentralen werden überflüssig, aus fixen Kosten werden variable, den der Taxibetreiber zahlt für jeden Auftrag. Ohne Fahren keine laufenden Kosten mehr hierfür.

Der Irrtum über Taxi-Zentralen

Taxis / Taxen
Ich rufe ein Taxi. Dafür kann ich bei einem Taxi-Unternehmen anrufen, gezielt einen Taxifahrer oder bei einer Taxi-Zentrale. Taxi-Zentralen koordinieren Taxen, insbesondere gebeb Sie Fahraufträge weiter. Es ist auch möglich, dass es in einer Stadt mehr als nur eine Taxi-Zentrale gibt, dass nicht alle Taxiunternehmer an ihr teilnehemen oder Rufnummern anderer Unternehmen konkurrieren1. Die Taxi-Zentrale ist in der Regel nicht der Unternehmer, dem all die Taxen einer Stadt gehören.

Wie kommt so ein Irrtum zustande? Es kann daran liegen, dass der Besteller eines Taxis sich darauf verlassen kann, stets den gleichen Preis zu zahlen – in Abhängigkeit von Fahrlänge und Fahrweg. Extras seien mal außen vor. Selbst wenn die Taxi-Tarife zwischen den Städten variieren, so ist auf sie Verlass. Der Kunde hat hohes Vertrauen, dass er einen gerechten Tarif in Abhängigkeit und Länge und Zeit bekommt. Diese Grundvertrauen rührt daher, dass der Taxi-Tarif öffentlich-rechtlich von den Städten erlassen wird. Alle Taxen, Fachbegriff Kraftdroschken, fahren zum gleich Tarif. Dafür bekommen Sie eine Lizenz und dürfen an den öffentlichen Taxiständen stehen. Vorgeschrieben ist auch die Farbe hell-elfenbein. Die Taxi-Zentralen sind nur Vermittler, wenn Taxis per Telefon gerufen werden.

Taxi Apps revolutionieren die Taxi-Vermittlung

Und dann kam das mobile Internet. Eine Serveranwendung zusammen mit einer App für Taxi-Suchenden und Taxi-Fahrer revolutioniert den Vermittlungsprozess. In Berlin benutze ich begeistert mytaxi. An der Rezeption eines Hotel gibt es ein iPad mit der App, so dass auf einer Karte viel größer geschaut werden kann, wo die Taxen sind. Rufe ich ein Taxi, so sieht es und sehe ich, wohin ich es rufe. Ich sehe welche Taxen wo sind und kann auch Infos über die Fahrer bekommen. Sogar bezahlen kann ich über die App, bargeldlos zum Beipiel der PayPal. Der Taxi-Unternehmer braucht dafür kein Kreditkartenterminal für das weitere Kosten entstünden.

Einen Feind haben die Apps: Die Taxi-Zentralen. Die Vertreter dieser Branche stehen unter Druck. Ich sage Fusionen voraus und die Entwicklung eigener Apps. Die gibt es auch schon, aber das wird noch weitergehen. Überflüssig werden die Taxi-Zentralen nicht, aber ihre Rolle wird sicher verändern. Sorgen macht mir nur das Fundbüro, das manche auch sind für vergessen Gegenstände.

Warum die neuen Taxi Apps im Ruhrgebiet nicht so laufen

Vor einem Jahr habe ich mytaxi mal in Essen und Bochum angeschaut. Das war enttäuschen. Damals sah ich gerade drei buchbare Taxen, die alle weit entfernt waren. Würde ein Taxi aus Essen-Stelle herüber nach Wattenscheid kommen, um mich abzuholen? Eher nicht. Dürfte es das denn? Würde dann der Essener oder der Bochumer Taxitarif gelten? Oder müsste ich verhandeln.

Ich hab mal als sogenannter Einsteiger an Taxi bei Nacht genommen. Der kam aus Duisburg und hatte einen Kunden nach Bochum gebracht. Jetzt musste er eigentlich zurück. Ich dachte er dürfe keine Kunden in anderen Städten, wo er keine Lizenz hat aufnehmen. Wie dämlich! Eigentlich bräuchte es einen Taxi-Tarif Ruhr. Aber auch das ist inzwischen egal.

Uber, die App die auch Tarife überflüssig machen kann

Weitere Innovationen kommmen in den Bereich von Taxis und Mietwagen. Mietwagen, dass sind die, die nicht an Taxiständen stehen dürfen. Theoretisch müssten Sie nach jeder Fahrt zurück zur Zentrale fahren. Theoretisch, denn heute kann ja überall drahtlos kommuniziert werden, erst recht mit Apps. An einen Auftrag kann sich so der nächste anschließen. Die Regeln zum Taxifahren sind noch so 19…. uralt.
Bei Uber können Privatleute Fahrten anbieten. Fahrer werden bewertet, es kann bargeldlos bezahlt werden etc. Die ganze Palette der Vertrauensbildung aus dem Internet steht zur Verfügung. Unangenehm erinnere ich mich an Zeite mit Rauchertaxis, die elendig stanken, wenn ich in einem saß. Die gibt es jetzt nicht mehr, aber sie würden dem Fahrer auch schlechte Bewertungen einbringen – außer bei Rauchern.

Uber wird derzeit beklagt. Mal sehen wie das ausgeht. Veränderungen in der Vermittlung von Taxen sind aufgrund der neuen Technologien unvermeidlich. Wer nicht mit der Zeit geht, muss mit der Zeit gehen. Und einige Taxi-Unternehmer scheinen davon zu profitieren. Der Markt in den Apps muss nur groß genug werden. Heute sah ich auf mytaxi bereits 15 Taxen in Essen. Das reicht zum Bestellen.

Die Technik wird unsere Vorstellungen vom Taxi-Fahren nach Jahrzehnten der Konstanz verändern. Viele Taxis besser auslasten, einige aus dem Markt drängen. Kleinstädtische Regelungen werden irrelavant werden. EU-Regulierung gilt nicht für 9-Sitzer oder weniger, mal sehen wie lange. Langfristig prophezeige ich auch hier Änderungen.

Taxistand Hinterausgang Bochum Hbf

Taxistand Hinterausgang Bochum Hbf

Vorteile für den Kunden

Und für den Kunden wird es Vorteile geben. Transparenz bei der Bestellung von Taxen, beim Fahrer, bei Auto. Sogar preiswerter könnte es werden. Die richtige Taxi-Rufnummer nicht zur Hand? Egal die App machts.
Es gibt aber auch Nachteile. Die Sicherheit, die der Taxi-Tarif und die Taxi-Lizenzen bieten wird verschwinden. Ich erwarte, dass neue Sicherungsmechanismen entstehen.
Die Zersplitterung des Ruhrgebiets in viele Taxi-Tarife wird darüber unwichtig werden. Taxifahrer werden weiterhin Probleme haben, wie fehlende Toiletten und verbotene Zufahrtswege bei Arztfahrten.

Es wird Zeit, dass ich in Essen mal ein Taxi per App bestelle.

17Apr/14
Neue Stadtbahn in Tours, Frankreich

Weshalb der Nahverkehr nicht ausgebaut wird

Doch der Nahverkehr wird ausgebaut! Und zwar in Düsseldorf. Da baut die Stadt Düsseldorf derzeit die Wehrhahn-Linie. Eine 3,4 km lange Röhre entsteht für täglich 53.000 Fahrgäste. Und das ist es dann auch mit nennenswerten Projekten. Die Stadt Düsseldorf hat nämlich Geld. Sie hatte RWE-Aktien verkauft und bereits unter Oberbürgermeister Joachim Erwin (CDU) ihren Haushalt konsolidiert. Daher hat Düsseldorf Geld um den Eigenanteil aufzubringen und Bundesgelder zur Förderung des Ausbaus des Nahverkehrs abzurufen. Wer kein Geld hat, kann keine Fördermittel abrufen, kann den Nahverkehr nicht ausbauen. So ist das!

Der Nahverkehr hat’s schwer. Neue Projekte müssen sich Wirtschaftlichkeitsberechnungen unterwerfen. Und da geht es darum, wie viele Fahrgäste zusätzlich befördert werden können. In ländlicheren Bereichen sieht es da mau aus, auch in der Metropole Ruhr dort, wo zwischen den Städten mal ein Grünzug überbrückt werden muss. Am Besten wird eine neue Linie durch den “Verdichtungsraum” selber gebaut. Allerdings hat die Metropole Ruhr seit 2005 mehr als 200.000 Einwohner verloren. Die Städte an der Ruhr schrumpfen. Die Auslastung einer neuen Linien droht also über die Jahre geringer zu werden, da – wenn auch mit lokalen Schwankungen – immer weniger Fahrgäste an der Ruhr wohnen. Das stellt ein weiteres Problem neben den allgemeinen Finanzierungsnöten da.

Der Unterschied zwischen beiden Nahverkehrswelten kann an der Diskussion um die Linie U 79 von Duisburg nach Düsseldorf abgelesen werden. Für die Stadt Duisburg wird ein weiterer Rückgang der Einwohner angenommen, für Düsseldorf Zuwachs. Der Unterschied bei den kommunalen Finanzen ist wie dargestellt. In Duisburg fehlt bereits das Geld für Ersatzinvestitionen in die Betriebstechnik der U79, in Düsseldorf kann eine neue Linie gebaut werden. Da wird auch schon mal überlegt, dass die Stadt Düsseldorf die Verantwortung für die gesamte Linie, also auch auf Duisburger Stadtgebiet übernimmt, siehe “U 79 zwischen Duisburg und Düsseldorf steht vor dem Aus” (08.01.2013).

Straßenbahndepot der BoGeStra

Straßenbahndepot der BoGeStra

Fördermittel für Ersatzinvestitionen gefordert

Kleine Tricks haben die Kommunen in den letzten Jahren genutzt. Wenn die Eingänge und Rolltreppen saniert werden mussten, dann musste investiert werden. Fördergelder gibt es nur für Neuinvestitionen, nicht für Betriebskosten oder Erhaltungsinvestitionen. Auf das Etikett kommt es an! Die Herstellung von Barrierefreiheit dient nicht nur dem etikettierten Ziel, sondern die größer ausfallenden Maßnahmen sanierten ganze Eingangsbereiche von Stationen. Auf solche Chancen muss lange gewartet werden. Die Stadt Bochum hat jüngst Dächer über ihren bisher offenen Stadtbahnstationen errichtet. Vor einigen Jahren hatte die Stadt nur einen Nothaushalt und konnte den Eigenanteil nicht aufbringen, Jahre später ging es dann. Längst hatte sich jedoch der Gestaltungswunsch der Anrainer, zum Beispiel im Kneipenviertel Bermuda-Dreieck geändert. Wie sich auch die Betreiber vieler Gaststätten im Berumda-Dreieck in mehr als 10 Jahren verändert hat. Die Rolltreppen werden jetzt von Dächern geschützt, sie sollen dadurch länger halten.

Längst existiert die politische Forderung, dass Fördermittel auch für Erhaltungsinvestitionen zur Verfügung stehen müssen. Dann reduziert sich das Finanzierungsproblem für klamme Kommunen auf den Eigenanteil.

Inflation lässt Fördermittel für Bau und Betrieb schrumpfen

Nicht vergessen werden sollte, dass die Inflationsrate die Zuschüsse an den Nahverkehr auffrisst. Die Gelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sind nach der Förderalismusreform nur begrenzt verfügbar. Seit Jahren sind das für NRW konstant 130 Mio. €, zum Beispiel für die Wehrhahnlinie. Eine dauerhafte Nachfolgeregelung zwischen Bund und Ländern steht aus (Entflechtungsgesetz). Auch die sogenannten Regionalisierungsmittel sind effektiv geschrumpft.

Energiewende frisst Subventionen des Nahverkehrs

Weiter gebeutelt wird der Nahverkehr durch die Energiewende, siehe auch “Energiewende frisst Nahverkehr“. Die Betreiber von Stadtbahnen – Straßen- und U-Bahnen – sind befreit von der EEG-Umlage. Fällt die Befreiung durch den Bund weg, dann werden die Mehrkosten zu höheren Defiziten führen. Diese tragen dann die eh klammen Städte zusätzlich. Das ist nicht gerade nahverkehrsfreundlich, aber derzeit nicht die größte Gefahr. Laut Steuergesetzgebung des Bundes dürfen Gewinne im Energiebereich mit Verlusten im Nahverkehr verrechnet werden, ohne dass Steuern für die Gewinne anfallen. Einige Städte betreiben daher den Nahverkehr im Rahmen ihrer Stadtwerke, so Dortmund, andere haben eine Besitzgesellschaft, die die Anteile am lokalen Nahverkehrsunternehmen und an den Energieunternehmen halten. Bochum und Essen machen das so. Mit den Stadtwerken und den Rheinischen Elektrizitäswerken (RWE) gibt es ein Problem: Die Gewinne sprudeln nicht mehr wie früher. Bereits 2012 hieß es in Duisburg: “Stadtwerke-Gewinn bricht ein” (13.06.2012). Nach Milliardenverlusten bei RWE titelt Spiegel online heute: ‘RWE-Chef sieht niedrigere Gewinne als “neue Normalität”‘ (16.04.2014)

Das neue Marktdesign der Bundesregierung, das laut Koalitionsvertrag bis Ostern vorliegen sollte, drängt auch mit Rücksicht auf die kommunalen Finanzen. Daran hängt die Frage, ob die Energiekonzerne noch Gewinne machen und das den Nahverkehr stützt – Garzweiler?

Neue Stadtbahn in Tours, Frankreich

Neue Stadtbahn in Tours, Frankreich

Im Frankreich sieht’s anders aus. Zwar ist die Bevölkerungsdichte im Schnitt nicht einmal halb so groß wie in Deutschland, aber sie konzentriert sich in einigen wenigen Gebieten. Jeder Fünfte Franzose lebt im Großraum Paris, die Bevölkerung wächst. Da lohnt sich ein Ausbau mehr, wie ich neulich einer Fachzeitschrift als Unterschied der Rahmenbedingungen entnahm.
Und der findet statt. Das Bild zum Beitrag zeigt eine neue Straßenbahnlinie, die 2013 in Tours den Betrieb aufnahm. Sie führt mitten durch die Stadt. Vorher gab es keine Linie. Und mit den “Plan Grand Paris” werden Projekte zur Verbesserung des Nahverkehrs im Großraum Paris angegangen.

In Nordrhein-Westfalen sieht die Situation anders aus. Bei schrumpfender Bevölkerung und sinkender Förderung können Nahverkehrsangebote in dünner besiedelten Regionen, zum Beispiel den flächenmäßig großen Kreisen und dem Ruhrtal, nicht mehr aufrecht erhalten werden. Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung wird dem Erhalt von Strecken im Ballungsraum unter Kosten- und Klimaschutzsaspekten den Vorrang geben. Allerdings ist das im “ländlichen Raum” politisch nicht vermittelbar.
Eine Antwort darauf sind Bürgerbusse mit ehrenamtlichen Fahrern.

Nahverkehr unter Druck

Nahverkehr unter Druck

Hoffen auf RRX

Weniger Gelder, fehlende Eigenanteile, geringer Bevölkerungszahlen. Was tun in der Metropole Ruhr? Hoffen auf die Realisierung eines Großprojektes, das die Rahmenbedingungen vollständig verändert. Das soll der Rhein-Ruhr-Express werden. Seine Realisierung soll 31.000 Autofahrer bewegen auf die Bahn umzusteigen – täglich. Das ist eine Entlastung für die parallel verlaufenden Autobahnen A 40, A 42 und A 2. Der Ausbau dieser Stammstrecke durch die Metropole Ruhr wird nachfolgend Druck auf das übrige Nahverkehrssystem ausüben.Die lokalen Netze werden stärker ausgelastet werden, ggf. neue Nachfragen erzeugen. Ohne diesen Druck, wird nichts passieren.

Rhein-Ruhr-Express

Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)

07Nov/12
Bus vor steiler Strecke

Arbeitsminister Guntram Schneider (SPD) verteuert den öffentlichen Nahverkehr

Die Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Nordrhein-Westfalen werden im Jahr 2013 weiter steigen. Das ist Folge der Entscheidung von Landesarbeitsminister Guntram Schneider (SPD), den teuren ver.di-Tarifvertrag mit dem Kommunalen Arbeitgeberverband NRW zum 01.02.2013 für allgemeinverbindlich zu erklären. Eine sozialpolitische Wohltat, die die Städte und Kreise des Landes bezahlen müssen. Für den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) schätzt der dortige CDU-Fraktionsvorsitzende Frank Heidenreich (CDU), mit dem ich heute telefonierte, die Mehrkosten auf etwa 30 bis 35 Millionen € (siehe auch Rheinische Post vom 07.11.). Die Folge werden eine weitere Ausdünnung des Angebots oder eine Preissteigerung bei den Fahrpreisen sein. Frank Heidenreich schließt letzteres zur Kompensation der Ministerentscheidung aus. Eine Kompensation seitens der Landesregierung für die Mehrkosten ist nicht vorgesehen. Die Kommunen müssen das Geld alleine aufbringen. Für die vielen notleidenden Kommunen in NRW ist das keine Hilfe.

Bus vor steiler Strecke

Mehrkosten für den öffentliche Nahverkehr liegen auf der Strecke.

Insbesondere die Verkehrsgesellschaften der kreisfreien Städte zahlen bereits den zwischen Kommunalem Arbeitgeberverband NRW und ver.di sowie DBB-Tarifunion ausgehandelten Spartentarifvertrag für Nahverkehrsbetrieb. Er sieht unter anderem eine Steigerung des Verdienstes für älteren Arbeitnehmer vor, so 13 bis 14 €. Allerdings erbringen die Verkehrsgesellschaften nicht alle Leistungen selber. Ein Teil wird an private Omnibusbetriebe ausgeschrieben. Im angeführten Tarifvertrag beschränken das die Kommunen selber auf maximal 25 %.

Die privaten Omnibusbetrieb sind bisher nicht an diesen Tarifvertrag gebunden. Sie zahlen ggf. nach einem anderen Tarifvertrag. Die Lohnkosten sind im Busbetrieb ein großer entscheidender Faktor. Über ihn kann der Preis, über den eine Ausschreibung gewonnen wird, maßgeblich beeinflusst werden. Ab dem 01.02.2013 geht das nicht mehr. Die Nahverkehrsanbieter müssen ausschreiben und überwachen, das mindestens nach dem Spartentarifvertrag Nahverkehrsbetriebe gezahlt wird. Das wird Mehrkosten verursachen, die am Ende die Kommunen tragen. Eine Kompensation durch die Landesregierung ist nicht vorgesehen.

Landesregierung gleicht Mehrkosten nicht aus

Das Konnexitätsprinzip (“Wer bestellt, bezahlt.”) gilt nur für die Übertragung neuer Aufgaben vom Land an die Kommunen, aber nicht für eine Verteuerung oder Veränderung der Standards. Die Kreise, Städte und Gemeinden werden das Geld selber aufbringen müssen. Das ist nicht gerade eine Hilfe für notleidende Kommunen, die sich in der Haushaltssicherung befinden.
Grundlage für die Entscheidung von Landesarbeitsminister Guntram Schneider (SPD) ist das von Rot-Grün eingeführte Tariftreue- und Vergabegesetz NRW, das zum 01.05.2012 in Kraft trat. Die verbindliche Anwendung des Spartentarifvertrags Nahverkehrsbetriebe auf alle Leistungserbringer im ÖPNV ist eine weitere Ursache, die den Geldbedarf der Verkehrsbetriebe erhöhen.

18Okt/12
drei beschriftete Dominostein-Kisten

Energiewende frisst Nahverkehr – Dominoeffekt bei kommunalen Subventionen

drei beschriftete Dominostein-Kisten

Mit den Gewinnen aus dem Energiebereich subventionieren die Kommunen den öffentlichen Nahverkehr.

In Deutschland dürfen Gewinne aus dem Geschäft mit Energie zur Subventionierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) herangezogen werden. Gerade in Großstädten mit kommunalen Stadtwerken und eigenen Verkehrsbetrieben hat dies eine erhebliche Bedeutung. Steuerlich günstig erfolgt hier eine Entlastung des Haushalts der Städte. Durch die Energiewende droht ein Einbruch der Gewinne. Das Beispiel der Stadtwerke Duisburg zeigt, wie schnell plötzlich ein Gewinneinbruch kommen kann. Statt zuletzt 41 Millionen soll sich der Betrag auf [Anm.: laut anderer Quelle ‘um’]30 Millionen verringern (siehe WAZ Duisburg vom 13.06.2012). Das schmerzt.

Der entscheidende Ausgleich zwischen Gewinnen und Verlusten erfolgt in Duisburg über die Duisburger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH. Die 100 % im Eigentum der Stadt befindliche Gesellschaft hält 80 % des Kapitals der Stadtwerke Duisburg AG und 74 % der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG. Der Verlust der Verkehrsgesellschaft betrug in 2010 laut städtischem Beteiligungbericht rund 43,7 Mio. €. Sinken nun die Gewinne des Energiesektors oder halten sie nicht mit der Preisentwicklung bei den Leistungen für den Nahverkehr mit, dann werden aus dem städtischen Haushalt mehr Gelder fließen müssen. Bei anderer Entwicklung würde hingegen noch ein Gewinn für den Haushalt herausspringen.

Kommunen bezahlen mit Gewinnen aus dem Energiegeschäft den Nahverkehr
Es handelt sich um ein übliches Konstrukt in den Kommunen. Eine Holding hält die Anteile an den bisher einträglichen Energieversorgern und an den defizitären Verkehrsbetrieben. In Bochum heißt sie ‘Holding für Versorgung und Verkehr GmbH’, die die Anteil an der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG (BoGeStra) hält. In Essen gleicht die ‘Essener Versorungs- und Verkehrsgesellschaft’ dern Verlust der Essener Verkehrs-AG von ca. 31,4 Mio. € in 2010 aus.
Anders ist das Konstrukt in Dortmund. Hier wird der ÖPNV von den Stadtwerken (DSW21) verantwortet, die zugleich Beteiligungen an Energieunternehmen halten. Dazu heißt es im Beteiligungsbericht der Stadt Dortmund 2010/11 im Abschnitt zur DSW21:

Die strukturellen Defizite des Verkehrsbereichs werden vor allem durch die Gewinnabführungen der Energie und Wasserversorger (DEW21, KEB/RWE, GELSENWASSER, künftig auch STEAG) ausgeglichen.

Bürger zahlen als Stromabnehmer für Bus und Bahn
Die Quersubvention von Energie und Nahverkehr findet also innerhalb der Stadtwerke statt. Für beide Konstrukte bedeutet es, dass die Bürger als Kunden ihrer örtlichen, meist kommunalen, Energieversorger den Nahverkehr anteilig bezahlen.

Wenn die Gewinne aus dem Energiesektor (Gas, Wasser) nicht mehr sprudeln bzw. rückläufig sind, dann hat dies Konsequenzen für die kommunalen Haushalte und den Nahverkehr. Ein Ausbau insbesondere in der Metropole Ruhr ist kaum zu finanzieren, wenn der status quo schwierig zu halten ist. Einige Kommunen plagt zudem ein gewaltiger Erhaltungsstau bei den unterirdischen Stadtbahnanlagen (U-Bahn). Qualitätsverbesserungen und Angebotssteigerungen sind ohne mehr Geld nur geringfügig zu erzielen. Dabei kommt dem ÖPNV bei der Reduzierung des CO2-Ausstosses aus dem Personenverkehr ein bedeutende Rolle zu. Energiewende und Klimaschutz zeigen hier gegenläufige Tendenzen. Die Holdings, Stadtwerke und Energieversorger verfügen über Rücklagen. Die Steag nutzte jüngst einen Griff in die Rücklage, um die zugesagte Gewinnausschüttung an die zu 51 % kommunalen Eigentümmer zu zahlen. Das Jahresergebnis hatte für diese Ausschüttung nicht ausgereicht. So ein Griff in die Rücklagen verringert die Substanz der Unternehmen. Dauerhaft ist das keine Lösung.

Ein gutes hat die Situation jedoch. Es muss wieder über den Nahverkehr, seine Struktur und Verfassung gesprochen werden, zum Beispiel über die vielen Verkehrsbetriebe in der Metropole Ruhr und unter dem Dach des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR). Viele Kommunalpolitiker in den Räten der Großstädte mussten sich bisher nicht mit dem Nahverkehr befassen. Dessen Alimentierung war in städtische Gesellschaften ausgelagert, die sie aus ihren anderweitigen Gewinnen versorgten. Unbequemere Zeiten stehen an.

22Jan/12
Sonnenlicht von jarts / photocase.de

Energiewende: Wie Brüssel die Metropole Ruhr umbaut

Sonnenlicht von jarts / photocase.de

Sonnenlicht

In Brüssel wird bereits einige Jahre über die Neuausrichtung der Fördermittel für die Periode 2014-2020 diskutiert. Es geht um die Vorgaben der Europäischen Union für die Europäische Regionalpolitik, für die Verwendung der Gelder aus den Europäischen Strukturfonds durch die Nationalstaaten. In Deutschland erfolgen Projektauswahl und Bewilligung durch die Landesregierungen. Daher entscheidet sich derzeit in Brüssel, welche Schwerpunkte Förderprogramme, zum Beispiel beim Städtebau, ab 2014 vorgesehen werden. In diesen stecken zuweilen bis zu 80% Mittel aus Brüssel. Für die Metropole Ruhr sind von großer Bedeutung die Programme zu interregionalen Zusammenarbeit INTERREG und “Ziel 2-Mittel” aus dem EFRE (Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung). Dabei geht es um die Stärkung regionaler Wettbewerbsfähigkeit, um den Strukturwandel in der Metropole Ruhr.

Eine Neuausrichtung kann sich auf formelle Aspekte der Mittelvergabe beziehen. Für die laufende Förderperiode 2007-2013 erinnere ich mich bezüglich strapazierter öffentlicher Finanzen an eine Diskussion, ob die Eigenanteile von Städten und Gemeinden durch Private erbracht werden dürfen. So etwas ist auch immer sehr von Bedeutung. Da spielt auch eine Rolle, wie nach dem Erlass der Richtlinien zur Mittelvergabe nachfolgend die Konkretisierung in Berlin und wichtiger dann in Düsseldorf erfolgen. Die im Grundgesetz vorgegebene Bundesauftragsverwaltung weist der administrativen Ebene der Bundesländer hier eine bedeutende Rolle zu.

Neue Zielvorgaben für regionale Strukturmittel

Bildschirmfoto aus Präsentation der EU-Kommission zur Zukunft der Kohäsionsfonds 2014-2020, Seite 13

Bildschirmfoto aus Präsentation der EU-Kommission zur Zukunft der Kohäsionsfonds 2014-2020 (Seite 13)

Die neuen inhaltlichen Aspekte sind nicht marginal. Seit einem Jahr atme ich auf, als absehbar wurde, dass das Modewort für zukünftige Förderprojekte nicht mehr “kreativ” wie in “Kreativwirtschaft” sein wird, sondern “innovativ” wie in “Innovation”. Im Oktober 2011 hat die Europäische Kommission am Ende eines Konsultationsprozesses ihre Vorstellungen in einer Broschüre und Entwürfe für entsprechende Richtlinien vorgelegt. Nicht abschließend sehe ich folgende Neuerungen für die zukünftige Ausrichtung von Politik in der Metropole Ruhr:

  • Energiewende. Energieeffizienz, Verringerung des CO2-Ausstoßes, Klimaschutz sind ein Thema. Formal wird es für bestimmte Bereiche sogar Mindesquoten bei der Zuteilung von Geldern geben. Im Raum steht für den Bereich regenerative Energie derzeit eine Mindestquote von 20 %. Für 2014-2020 kann NRW derzeit mit 2 Milliarden Euro rechnen, so dass 20% davon 400 Millionen Euro wären. (vgl. Ausführungen zu Investitionsprioritäten in einer Mitteilung an den Rheinkreis Neuss)
  • Stadtentwicklung. In den letzten Jahren hat die EU den Rahmen für eine eigene Stadtpolitik entwickelt. Diese ist im EU-Vertrag nicht vorgesehen, aber sie zu formulieren ist konsequent, denn viele Politikbereiche beeinflussen insbesondere städtische Siedlungsbereiche. (Eine gute Einführung findet sich bei Euractiv.)
  • Innerstädtische Mobilität. Nicht mehr nur die Erforschung neuer Konzepte ist förderfähig, sondern die Realisation – auch und gerade zur Erreichung der Ziele zur Verringerung des CO2-Ausstoßes. Bei der Anbindung an vorgesehene Transeuropäische Netzte (TEN) sollen nicht nur diese förderfähig sein, sondern auch der Anschluss von Orten sekundärer oder sogar tertiärer Bedeutung an diese, also zum Beispiel an den Eisenbahnkorridor CODE24 (Betuwe-Linie). Insgesamt geht die Europäische Union seit geraumer Zeit mehr und tiefer in den Politikbereich Verkehr hinein.

Energetisch-sanierte Stadtteile und Renaissance der Verkehrsplanung

Das dieses Umsteuern erheblich sein wird, belegt mir die Mindestquote von 20% für Energie-bezogene Projekte. Im so genannten Konzept Ruhr sind die Listen der geförderten, nicht bewilligten und nie hinreichend qualifizerten Projekte der meisten der 53 Kommunen der Metropole Ruhr zusammengeführt. Überraschend – und bedenklich – hoch ist die Zahl der Projekte des Stadtentwicklung, des Stadtumbaus und der Stadtteilerneuerung. Auf diesem Gebiet wird auch eine Reduzierung der Gelder aus dem Bundeshaushalt für das Programm “Soziale Stadt” (Stadtteile mit besonderem Entwicklungsbedarf) bedauert. Ich rechne damit, dass die Umsteuerung nicht dazu führt, dass betroffene Stadtgebiete bzw. weitere Stadtgebiete bei einer Förderung nicht zu kurz kommen. Der besondere “Entwicklungsbedarf” wird nur anders definiert. Die Projekte werden dann aber anders ausgerichtet werden. Um das mal zu pointieren: Es muss dann unter ein Thema wie “Energetisch-sanierte Stadt” passen. Ähnlich müssen Infrastrukturmaßnahmen nicht (nur) wirtschaftlicher Bedeutung, sondern nach dem Aspekt der Reduktion des CO2-Ausstoßes und Energieverbrauchs beurteilt werden. Und “beurteilt werden” heißt, dass der Förderantrag bereits so geschrieben werden kann. Vielleicht steht daher sogar eine Renaissance der Verkehrsplanung in der Metropole Ruhr an. Der von der RVR-Verwaltung vorgeschlagene Haushaltsplan 2011 sieht den Einstieg in eine neue Verkehrsplanung für die Metropole Ruhr vor (ebenda, S.21 und 27). Die neue Regionaldirektorin Karola Geiß-Netthöfel macht sich derzeit für das Thema Verkehr (SPNV/ÖPNV, alternative Logistikkonzepte/Verkehrsträger) stark. (wie mancher ihrer Vorgänger zu Beginn ihrer Dienstzeit) Und da sind ja mindestens zwei Projekte Dauerbrenner: Stadtbahnbau und Rhein-Ruhr-Express. Alles Themen, bei denen verschiedene staatliche Ebenen zusammenwirken.

Rot-Grüne, kommunale Klimaschutzpläne

Zeitlich günstig dürfte sich eine geplante Bewerbung der Metropole Ruhr als Europäische Umwelthauptstadt einpassen. Die kleine Tochter der von Ministerpräsidentin Hannelore Kraft (SPD) einst in der ersten Regierungserklärung präsentierten Idee einer Weltausstellung für Klimaschutz und Umwelt wird in der Metropole Ruhr noch verfolgt. Vermutlich aus finanziellen Erwägungen ist in Düsseldorf derzeit Funkstille zum Thema. Die für eine und nach einer erfolgreichen Bewerbung notwendigen Projekte finden so einen Fördergeber. Innovatiotion City Bottrop schient da mit der Akquise der Gelder Privater, also der Bürger, Probleme zu haben. Vielleicht kommt Innovation City einfach etwas zu früh. Aber vielleicht gelingt es denen in Bottrop dann ab 2014 schneller ans öffentlich Geld zu kommen.

Für die Implementierung eines Klimaschutzgesetzes NRW hat die Umsteuerung auch Vorteile. Ich vertrete die These, dass das Klimaschutzgesetz über seine Klimaschutzpläne am Ende ausschließlich die Kommunen belasten wird. Dafür stellt es ich doch hervorragend dar, wenn die kommunalen Geldbeiträge zu EU-geförderten Projekte (im Rahmen von Landesprogrammen) als Maßnahmen im Rahmen eines Klimaschutzplanes dargestellt werden können. Und wenn am Ende dann nicht nur gelabert wird, dann springt über “Energieeffizienz” auch etwas für Bauunternehmen und Handwerker – quasi “die Wirtschaft” – heraus. Allerdings bezweifel ich, dass für diese Entwicklung zusätzlich noch das Instrument der Klimaschutzpläne erforderlich ist; einige Kommunen haben bereits ähnliche Instrumente und Pläne entwickelt.

Alte Bekannte, neue Ideen

Energieeeffizienz, Reduzierung des Ausstoßes klimaschädlicher Gase, energetische Sanierung, nachhaltige Energiekonzept, regenerative Energie sind Themen für neue oder ausbaubare Geschäftsbereiche. Verwaltungen und Politik sind gehalten hier Konzepte vorzulegen, denn diese werden Geld aus Brüssel akquirieren. Die Kompetenz, Förderanträge zu verfassen, ist in der Metropole Ruhr vorhanden. Jetzt stehen dabei erst grobe Skizzen an. Bei Vorlage aller Rahmenbedingungen wird dann die Umsetzbarkeit zu prüfen sein. Wie wäre es mit ernergieeffizienten Neubaugebieten, Bürgersolaranlagen und Bürgerwindparks, energetischer Sanierung ganzer Stadtteile, CO2-Reduktion durch Ausbau des SPNV/ÖPNV, Logistikkonzepte für Innenstädte, alternative Verkehrsträger für die letze Logistikmeile und Schnellradwege für E-Bikes/Pedelecs? Manches davon ist nicht neu.

 

Link zur Internetseite der EU-Kommission mit vertiefenden Informationen

http://ec.europa.eu/regional_policy/index_de.cfm


Bild: Sonnenlicht von jarts / photocase.de